Airbus teste son géant.

Le temps des cobayes

Ce mois-ci, les Berlinois vont découvrir l’A 380 lors du Berlin Air-show qui se déroulera du 16 au 21 mai sur l’aéroport de Schonefeld. 13 mois après le premier vol du géant des airs dans le ciel toulousain, 5 prototypes subissent actuellement des tests en vue de la certification de l’appareil. Le premier d’entre eux devrait être livré avant la fin de l’année.

En une année, la flottille A 380 s’est agrandit. Après le 001 qui a pris son envol en avril 2005, sont nés le 002, le 004 et le 007. Avant l’été, un 5ème prototype, le 009, viendra les rejoindre. Comme de véritables cobayes, à tour de rôle, ils en voient de toutes les couleurs. Ils subissent les examens les plus difficiles et les tortures les plus extrêmes. C’est le prix de la sécurité. Rien n’est laissé au hasard : atterrissages d’urgence, panne d’un moteur au décollage, vols à baisse vitesse à la limite du décrochage afin de d’observer les réactions de l’appareil dans des conditions critiques. Cet hiver, le 004 a passé l’épreuve du froid polaire. Un séjour dans le Grand Nord canadien a permis de vérifier le fonctionnement des ordinateurs et des circuits hydrauliques au sol par moins 54°. Auparavant, on lui avait appris à décoller par vents forts, plafond bas et bruine opaque. On a ensuite testé son comportement à 12 000 mètres d’altitude où l’air est raréfié. 6 000 mesures ont été effectuées par une batterie de 20 tonnes d’ordinateurs placés dans la cabine. D’autres essais à ces niveaux de vols élevés restent encore à valider. Cet été, l’appareil affrontera la canicule avec des manœuvres d’approche sur des terrains surchauffés situés en plein désert. En janvier dernier, ce même 004 a traversé pour la première fois l’Atlantique et s’est posé en Colombie à Medelin, l’un des aéroports les plus hauts du monde où l’air est instable et la pression atmosphérique faible.

Le supplice de l’écartèlement Et puis, il y a le redoutable supplice de l’écartèlement. Il se déroule sur un autre prototype, à l’abri d’un hangar. Les bourreaux s’acharnent sur la voilure, les ailes, le train d’atterrissage qu’ils martyrisent et tordent, pour étudier leur résistance aux turbulences les plus violentes. On va jusqu’à la limite de la cassure. En simulant un trou d’air de 800 mètres à pleine charge, une importante fissure est apparue à la jointure d’une aile. Incident minimisé par la Direction d’Airbus qui se montre rassurante en expliquant que « les essais servent à cela ». Evidemment, les ingénieurs sont retournés sur leur planche à dessin et ont refait leurs calculs sans entamer l’optimisme du constructeur qui estime « naturel que des modifications de toutes sortes interviennent lors de ces expériences ». Et on s’empresse d’ajouter que « les performances des avions correspondent aux attentes ». On a été assez discret sur les surchauffes de moteur constatées sur le prototype 001 et qui ont retardé son long périple autour du monde à la rencontre des clients importants impatients de découvrir en vraie grandeur l’appareil qu’ils ont commandé. Terme du voyage : Melbourne où l’A 380-001 a été accueilli en grande pompe. Auparavant, une escale à Singapour a prouvé qu’il était impératif d’élargir certaines voies de circulation sur l’aéroport et de construire des passerelles d’accès supplémentaires. Une série de démonstrations eurent lieu à Brisbane et Sidney pour le 85ème anniversaire de la compagnie Quantas qui a acheté 12 avions. Le 004, de son côté, a montré le bout de son nez à Dubaï, siège d’Emirates Airlines, le plus gros client d’Airbus qui a acheté 43 appareils.

Objectif confort ! L’aéroport de Francfort a été choisi pour les tests de logistique : ravitaillement en carburant, hôtellerie et embarquement des passagers. Le confort des voyageurs est d’ailleurs l’objet d’études très soignées. Elles ont lieu à Hambourg, sur le 002 dont la cabine a été équipée de 550 sièges. On procède à des essais d’éclairage, de systèmes d’annonces, de climatisation et de pressurisation. C’est à Hambourg également, qu’au mois de mars, on a simulé un incendie à bord du 007 pour mesurer le temps d’évacuation de 873 personnes -figurants volontaires - dans l’obscurité complète. On a poussé le raffinement jusqu’à bloquer 8 portes sur 16 et à encombrer les allées par des journaux, des sacs et des couvertures. L’exercice s’est déroulé en 80 secondes : 10 de moins que prévu. Test réussi. Malgré une trentaine de foulures et une jambe cassée ! Enfin, les moteurs. L’avion qui portera le numéro 009 sera équipé des nouveaux réacteurs Rolls-Royce. On travaille actuellement à les rendre plus silencieux. Plus légers, on espère améliorer leur consommation de carburant de 1%. Pendant qu’on s’active dans les airs, dans le hall d’assemblage de Toulouse-Blagnac, on ne chôme pas. 10 avions sont dans leur phase finale de construction. Les 16 compagnies qui ont passé 159 commandes attendent. Le premier appareil - qui sera l’un des prototypes en cours d’essai - portera les couleurs de Singapour Airlines et doit être livré avant la fin de l’année. Luftansa recevra son premier exemplaire au printemps 2008, comme prévu, qui sera suivi dans l’année par trois autres avions pour une mise en ligne quelques mois plus tard. Chez Air France, on s’impatiente, la livraison du premier A 380 est retardée de 6 mois. Elle n’interviendra pas avant le début de l’année 2008. Le premier vol commercial est envisagé pour mai ou juin de la même année, vraisemblablement sur les lignes de l’Asie. Airbus verse à la compagnie française des pénalités de retard. Ce qui n’empêche pas les équipages de commencer à apprivoiser le géant. Quelques pilotes se sont rendus à Toulouse et ont participé à des essais de roulage. Mais tous les promus se sont déjà installés aux commandes... en simulateur.

Jacques Boutelet